La red acumula más de mil restricciones, que disparan los retrasos y erosionan la confianza en el tren. A 30 kilómetros hora en una vía preparada para soportar trenes a 200 kilómetros. Como este tramo entre Villa del Río y Montoro en Córdoba, donde los maquinistas tienen que reducir la velocidad un 85%.Desde el accidente de Adamuz, las limitaciones de velocidad en la red ferroviaria española han aumentado, afectando el 14,35% de la misma. Tras el siniestro, se han implementado restricciones de velocidad en diversas líneas, lo que ha derivado en
Bajo el fondo del mar, a decenas de metros de profundidad, hay una obra que avanza con un margen de error mínimo. No se ve desde la superficie, pero forma parte de una infraestructura ferroviaria clave en el sur de China. Según CGTN, el país ha alcanzado un nuevo hito en la construcción de un túnel submarino para alta velocidad: la excavación ya ha llegado a los 113 metros bajo el lecho marino.
Un informe de Hitachi revela una caída de tensión en la vía que, según los expertos, alertaba de la fractura del carril casi un día antes de la trágica colisión. Se cumplen dos meses del accidente de Adamuz, el siniestro en el que fallecieron 46 personas. Un nuevo informe técnico elaborado por la empresa Hitachi, revela un dato clave: la vía pudo romperse un día antes del descarrilamiento. Una bajada de tensión en el sistema de seguridad de la vía que se detecta Ese fallo en la corriente se habría producido precisamente porque la vía se rompió
No ofrece soluciones ante los retrasos crónicos y la falta de compensaciones que ya avanzan Iryo y Renfe. Los clientes afectados por los retrasos y cambios en la programación de los viajes de la alta velocidad en España mantienen su derecho a su compensación económica. Es el dictamen de los expertos jurídicos de la Asociación de Usuarios Financieros: "No se puede admitir que no se pueda reclamar" las correspondientes indemnizaciones a las operadoras, insisten en base a los compromisos mínimos que establece el Reglamento 2021/782 del Parlamento
La Comisión Europea deberá investigar el uso de los 111,6 millones concedidos en 2024, tras admitir el Ejecutivo que la renovación de la infraestructura no fue completa en el tramo del accidente de Adamuz. El proyecto europeo para la línea Madrid‑Sevilla nació de una solicitud del Gobierno de España para una infraestructura "clave". El objetivo era "adaptar" una infraestructura con tres décadas de vida a los "estándares de seguridad e interoperabilidad" que la Unión Europea exige a los corredores estratégicos de alta velocidad. La Comisión Eur
La tragedia de Adamuz es el símbolo mortal del deterioro galopante de las infraestructuras, tras años de gestión desacertada. El tren de alta velocidad sirve de hilo conductor para relatar el despegue y la degradación de un país. El problema no está acotado a la red ferroviaria. Se extiende a otras infraestructuras clave, como la red eléctrica, las carreteras o los servicios sanitarios. Y todas las deficiencias conducen a una causa central: la gestión política de los recursos básicos. Sufrimos un deterioro de las infraestructuras impropio de un
Además, la inversión en mantenimiento y conservación de las infraestructuras también ha crecido a un ritmo inferior que los usuarios. Las inversiones en infraestructuras ferroviarias (netamente públicas en España) están lejos de sus máximos históricos. Y todo ello pese al boom de viajeros causado por la liberalización del transporte en tren en España, que está en cifras de récord. Según datos de el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas, el máximo de inversión bruta en infraestructuras ferroviarias se tocó en 2009, con 11.100 millon
Un informe preliminar reveló que había una fractura en la vía por la que circulaba uno de los trenes que colisionaron en España el 28 de enero. Tantos fallos, accidentes e interrupciones del servicio, en los últimos tiempos, bien pudieran tener una causa oculta...
Las líneas de alta velocidad soportan ya a 40 millones de usuarios, casi el doble que antes del fin del monopolio de Renfe. Los incidentes son casi incontables y han generado una imagen de decadencia entre los usuarios de un servicio que hasta antes de la pandemia era casi impoluto. El accidente ferroviario de Adamuz, que deja más de 40 fallecidos, está llamado a ser un punto de inflexión para el ferrocarril en España.Se evidencian problemas graves en la red de alta velocidad, con viajeros varados por largas horas y estaciones saturadas debido
El tramo de la red de alta velocidad en el que se produjo la tragedia ferroviaria del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), el tercer accidente más grave en España desde la década de los setenta, cuyas causas se están investigando, fue renovado el año pasado con una inversión total que ascendió a 48,58 millones, tras una modificación del contrato original adjudicado en 2022 que fue autorizada hace menos de un año, en marzo de 2025.
Las cifras oficiales de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) muestran un incremento sostenido de los accidentes en la red ferroviaria española durante la última década, en paralelo a la expansión del tráfico y al crecimiento de la red, especialmente de alta velocidad. Aunque estos datos no permiten establecer una relación directa de causa y efecto, sí alimentan el debate sobre si el esfuerzo en mantenimiento está siendo suficiente para acompasar un sistema cada vez más exigido.
Una carta del SEMAF a Seguridad Ferroviaria alertaba del deterioro de las vías por "una degradación profunda del material rodante" que causa "averías". Los maquinistas ya alertaron de la degradación del estado del sistema ferroviario español el pasado verano y solicitaron que se redujera la velocidad de los trenes a no más de 250 km/hora. Avisaban de que el aumento del número de trenes de alta velocidad y el mayor peso que todos los convoyes tienen sobre las mismas vías estaban provocando un mayor número de fallos en la infraestructura viaria.
La tragedia ferroviaria de Córdoba de este domingo llega en un momento crítico para la red de alta velocidad española, cuestionada tras el deterioro paulatino del servicio tras años de inversión insuficiente y trenes cada vez más envejecidos.Lo cierto es que la red ferroviaria adolece de varios problemas, según los expertos. Por un lado la antigüedad de la misma, que requiere de un mantenimiento cada vez más exigente y que arrastra un importante déficit de inversión; por otro, la edad avanzada de los propios trenes, algunos acumulando más de tr
La compañía precisa que el tren había sido fabricado en 2022 y la última revisión se hizo el pasado 15 de enero. En una comparecencia urgente, Óscar Puente calificó el accidente de "tremendamente extraño".La compañía Iryo ha informado de que el tren que descarriló este domingo en Adamuz (Córdoba) había sido revisado el pasado 15 de enero, hace tan solo cuatro días, y se fabricó en 2022. Iryo ha explicado en una nota que mantiene comunicación constante con todas las instituciones implicadas.
"La gente quiere tocar nieve y a veces tocan los cojones", se sinceraba el hombre, cansado de ver a personas muy poco preparadas. Su crítica no iba de vacío, ya que denunciaba que "atascan las carreteras" de acceso a las pistas, como lo demuestran los 50 coches que se quedaron atrapados el domingo 28 de diciembre. "La gente quiere tocar nieve y a veces tocan los cojones", se sinceraba el hombre, cansado de ver a personas muy poco preparadas. Su crítica no iba de vacío, ya que denunciaba que "atascan las carreteras" de acceso a las pistas, co...
Artículos hablando sobre la cantidad de accidentes que ocurren en montaña, tipos de accidente, causas, disciplinas deportivas de más siniestralidad, concentración de accidentes en montaña, seamos sinceros, no hay muchos. Pero sí es cierto que cada poco sale un artículo de fácil lectura dando como origen de los accidentes en montaña, a determinados “efectos” atribuidos a conductas de imitación o venta de material en grandes superficies. Todo análisis de accidentes se basa en la evidencia de un dedo acusador que señala a una causa muy concreta.
