El texto es el primero de una serie de cuatro investigaciones publicadas el 21 de mayo de 2025 en el blog Shoestring 11. En él se analiza minuciosamente la conducta de la Administración Federal de Aviación (FAA) durante el secuestro del vuelo American 11, señalando que numerosos controladores, supervisores y gestores de tráfico aéreo se apartaron de los manuales de emergencia de forma tan repetida que, según el autor, resulta difícil atribuirlo a simples errores humanos. A su juicio, la reiteración de “omisiones” responde a una operación deliberada destinada a retrasar la reacción civil y militar que pudiera frustrar el ataque contra el World Trade Center.
1. Qué dictaban los protocolos y qué ocurrió realmente
En 2001, las directrices de la FAA establecían que cualquier “apagón combinado” ―pérdida simultánea de transpondedor y radio― debía catalogarse de emergencia, activarse el código 7600/7500 y avisar al Centro de Gestión de Tráfico (ATCSCC-Herndon), al cuartel general de la FAA y al Comando de Defensa Aeroespacial de Norteamérica (NORAD/NEADS) en cuestión de minutos. Con American 11, el transpondedor se desconectó a las 08:20 h y el controlador Pete Zalewski concluyó secuestro a las 08:25 h; sin embargo, la notificación al estamento militar no llegó hasta las 08:37 h, doce minutos después, y mediante una vía informal ―una llamada directa del supervisor Boston Center Glenn Cooper al técnico Jeremy Powell en NEADS― en lugar de la cadena jerárquica prevista.
Shoestring 11
2. Cronología detallada y focos de disfunción
07:59: despegue de Boston con 92 personas.
08:13–08:14: pérdida de contacto tras orden de ascenso; se cree que la cabina es tomada.
08:17–08:20: gritos al aire, viraje no programado y desconexión del transpondedor.
08:25: Zalewski declara secuestro y avisa a su supervisor.
08:27–08:32: la cadena de avisos sube a Herndon y a la sede de Washington, pero nadie llama al NMCC del Pentágono.
08:34–08:40: el supervisor Daniel Bueno telefonea a TRACON-Cape Cod para que Otis AFB lance cazas y, al ver la lentitud, pide también activar la antigua alerta de Atlantic City.
08:37: Cooper contacta con NEADS; se ordena el scramble a las 08:38 h y los F-15 despegan a las 08:52, seis minutos después del impacto en la Torre Norte (08:46 h).
3. Anomalías señaladas por el autor
Retrasos sistemáticos en cada nivel: 4–5 min al pasar de sector a supervisor, otros 3–4 min hasta Herndon, igual hacia la sede, y 6 min más para informar a los militares.
Saltos de protocolo: en vez de la línea roja FAA-Pentágono, se usan llamadas improvisadas, lo que genera “pérdida de tiempo y de trazabilidad”.
Falta de acciones de emergencia habituales (código 7500, emisión “hijack” por conferencia Telcon, puesta en alerta de todas las torres del corredor noreste).
Datos críticos omitidos: en la llamada a NEADS nunca se menciona que el vuelo es de American Airlines ni su número, detalle que habría facilitado cruces en los radares secundarios.
Aparente confusión con un ejercicio de simulación de secuestro aéreo planificado ese mismo día, que pudo desorientar a parte del personal, aunque el autor insinúa que tal coincidencia pudo ser explotada adrede.
4. Consecuencias en cadena para los demás aviones
El tiempo perdido con Flight 11 impidió interceptar no sólo ese aparato sino también los otros tres: los F-15 de Otis estaban a 71 millas cuando Flight 175 impactó la Torre Sur a las 09:03; los F-16 de Langley se hallaban a 150 millas del Pentágono cuando Flight 77 se estrelló a las 09:37; y sobre Flight 93 nunca llegó a establecerse cobertura antes de estrellarse en Pensilvania. Para el autor, la demora inicial “contaminó” todo el sistema de respuesta del espacio aéreo nacional aquella mañana.
5. Hipótesis explicativa
El texto concluye que la densidad y coherencia de los fallos sugieren la presencia de “elementos corruptos” dentro de la FAA (y quizá de otras agencias) empeñados en “burlar el protocolo” para asegurar el éxito del plan terrorista. El capítulo se cierra anunciando que las entregas 2–4 documentarán irregularidades similares en los demás vuelos y propondrán líneas de investigación para un nuevo proceso judicial independiente sobre los atentados.
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El texto es el primero de una serie de cuatro investigaciones publicadas el 21 de mayo de 2025 en el blog Shoestring
1. Qué dictaban los protocolos y qué ocurrió realmente
En 2001, las directrices de la FAA establecían que cualquier “apagón combinado” ―pérdida simultánea de transpondedor y radio― debía catalogarse de emergencia, activarse el código 7600/7500 y avisar al Centro de Gestión de Tráfico (ATCSCC-Herndon), al cuartel general de la FAA y al Comando de Defensa Aeroespacial de Norteamérica (NORAD/NEADS) en cuestión de minutos. Con American 11, el transpondedor se desconectó a las 08:20 h y el controlador Pete Zalewski concluyó secuestro a las 08:25 h; sin embargo, la notificación al estamento militar no llegó hasta las 08:37 h, doce minutos después, y mediante una vía informal ―una llamada directa del supervisor Boston Center Glenn Cooper al técnico Jeremy Powell en NEADS― en lugar de la cadena jerárquica prevista.
Shoestring
2. Cronología detallada y focos de disfunción
07:59: despegue de Boston con 92 personas.
08:13–08:14: pérdida de contacto tras orden de ascenso; se cree que la cabina es tomada.
08:17–08:20: gritos al aire, viraje no programado y desconexión del transpondedor.
08:25: Zalewski declara secuestro y avisa a su supervisor.
08:27–08:32: la cadena de avisos sube a Herndon y a la sede de Washington, pero nadie llama al NMCC del Pentágono.
08:34–08:40: el supervisor Daniel Bueno telefonea a TRACON-Cape Cod para que Otis AFB lance cazas y, al ver la lentitud, pide también activar la antigua alerta de Atlantic City.
08:37: Cooper contacta con NEADS; se ordena el scramble a las 08:38 h y los F-15 despegan a las 08:52, seis minutos después del impacto en la Torre Norte (08:46 h).
3. Anomalías señaladas por el autor
Retrasos sistemáticos en cada nivel: 4–5 min al pasar de sector a supervisor, otros 3–4 min hasta Herndon, igual hacia la sede, y 6 min más para informar a los militares.
Saltos de protocolo: en vez de la línea roja FAA-Pentágono, se usan llamadas improvisadas, lo que genera “pérdida de tiempo y de trazabilidad”.
Falta de acciones de emergencia habituales (código 7500, emisión “hijack” por conferencia Telcon, puesta en alerta de todas las torres del corredor noreste).
Datos críticos omitidos: en la llamada a NEADS nunca se menciona que el vuelo es de American Airlines ni su número, detalle que habría facilitado cruces en los radares secundarios.
Aparente confusión con un ejercicio de simulación de secuestro aéreo planificado ese mismo día, que pudo desorientar a parte del personal, aunque el autor insinúa que tal coincidencia pudo ser explotada adrede.
4. Consecuencias en cadena para los demás aviones
El tiempo perdido con Flight 11 impidió interceptar no sólo ese aparato sino también los otros tres: los F-15 de Otis estaban a 71 millas cuando Flight 175 impactó la Torre Sur a las 09:03; los F-16 de Langley se hallaban a 150 millas del Pentágono cuando Flight 77 se estrelló a las 09:37; y sobre Flight 93 nunca llegó a establecerse cobertura antes de estrellarse en Pensilvania. Para el autor, la demora inicial “contaminó” todo el sistema de respuesta del espacio aéreo nacional aquella mañana.
5. Hipótesis explicativa
El texto concluye que la densidad y coherencia de los fallos sugieren la presencia de “elementos corruptos” dentro de la FAA (y quizá de otras agencias) empeñados en “burlar el protocolo” para asegurar el éxito del plan terrorista. El capítulo se cierra anunciando que las entregas 2–4 documentarán irregularidades similares en los demás vuelos y propondrán líneas de investigación para un nuevo proceso judicial independiente sobre los atentados.