Según avanzan los días, los investigadores del accidente del pasado domingo van cerrando el círculo en torno a la rotura de un carril en Adamuz como causa principal de la tragedia que se ha cobrado 43 víctimas mortales. Ayer mismo, el propio ministro Óscar Puente confirmó la exclusiva del diario EL MUNDO en la que se adelantó el hallazgo de muescas en las ruedas de los primeros coches del Iryo, los que no descarrilaron. Unas marcas producidas por la existencia de un fallo de soldadura en el carril, que fue a más según pasaba por encima el tren de la compañía italiana. Una erosión creciente que terminó provocando el colapso completo de un fragmento de más de 30 centímetros de la vía y que los coches traseros del Iryo 6189 descarrilaran, invadiendo el carril contrario y convirtiéndose en un obstáculo mortal para el Alvia de Renfe que, desgraciadamente, circulaba en dirección a Huelva por el carril contrario prácticamente en el mismo instante.
Pero el deterioro de la vía no apareció de forma súbita, sino que ya estaba en el recorrido antes de que circulara sobre él el Iryo 6189. De hecho, tras comprobar la rotura de la vía, contrastarla con las llantas metálicas del tren y confirmar su relación, los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que elaborará el informe sobre el siniestro pidieron acceso a trenes que circularon previamente por el mismo tramo de vía. Con Ouigo fuera tras decidir por sorpresa el pasado 8 de enero la retirada temporal de sus trenes del corredor MadridAndalucía, los vehículos afectados solo podían ser de Renfe e Iryo, que mantienen sus vehículos en los talleres de Santa Catalina, en Madrid.
Aunque las informaciones que apuntaban a que el foco de la investigación estaba en la rotura de la vía y que esa rotura había dejado marcas en las ruedas del tren como prueba de un posible descarrilamiento, el Ministerio de Transportes lo negó en un primer momento. El ministro Óscar Puente, que el lunes decía que la tesis adelantada por este diario era una «especulación», admitió ayer en rueda de prensa y tres días después del accidente, que esas marcas se encontraron también en trenes que habían precedido al Iryo 6189 y que es una «posibilidad innegable» que las marcas se produjeran por un defecto de las vías.
Entre los trenes analizados, los investigadores han descubierto que un tren Talgo que esa misma tarde circuló previamente por el mismo tramo presentaba muescas en sus ruedas, por culpa de los defectos del carril. Son, según fuentes conocedoras del proceso, marcas similares a las que los técnicos de la CIAF vieron que lucían las ruedas de un Iryo anterior al accidentado. Esa comprobación la realizaron en directo en los talleres que Renfe tiene en Madrid, en Puente de Vallecas. Se trata de unas fuertes rozaduras, del tamaño de una moneda de 50 céntimos, que se han convertido en prueba capital para apuntar hacia la vía como principal motivo del descarrilamiento. Dos Iryos y un Talgo las tienen, sin descartar que aparezcan en otros convoyes que aquella maldita tarde de domingo pasaron por un punto marcado ya en la historia negra de los transportes en España.
Preocupación
Que la investigación vaya enfocando con fuerza al mal estado del trazado, por encima de un posible fallo mecánico en los trenes o de una rotura de la vía por el arrastre de alguna pieza u obstáculo -posibilidad que ayer fue perdiendo fuerza-, preocupa mucho al mundo ferroviario. Queda tiempo para conocer el dictamen de la CIAF pero si se confirma será un golpe a la imagen de la alta velocidad española, una infraestructura que se exporta en modo de contratos de construcción y mantenimiento por parte de grupos multinacionales.
Pero por el momento, todos los actores del negocio miran hacia Adif esperando explicaciones y garantías de seguridad en las vías. «Ha pasado algo muy peligroso y no sabemos si puede volver a suceder», dicen fuentes del sector. La pregunta que se hacen ya, elevando cada vez más la voz, es si ese fallo en el raíl de Adamuz podría aparecer en otro punto de la red española. ¿Hay más fallos de soldadura?
Puente descartó ayer una auditoría de los 4.070 kilómetros de la red aunque los límites de alta velocidad se han reducido en el corredor MadridBarcelona y el de Valencia desde el martes mientras se revisan tramos problemáticos, como es el de Adamuz. Hasta el momento, las garantías parecían máximas y suficientes, hasta con cuatro pasos de chequeo en cada junta de una nueva vía instalada, pero esta, por ahora, inexplicable rotura desata el temor en maquinistas, fabricantes, operadores y usuarios. «Esas soldaduras no pueden disolverse por arte de magia o por el uso de los trenes. O se han realizado mal o los controles no han sido rigurosos. Es lo que ahora hay que averiguar», comentan fuentes de la investigación del accidente que ha dejado por el momento 43 muertos en la localidad cordobesa.
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Pero el deterioro de la vía no apareció de forma súbita, sino que ya estaba en el recorrido antes de que circulara sobre él el Iryo 6189. De hecho, tras comprobar la rotura de la vía, contrastarla con las llantas metálicas del tren y confirmar su relación, los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que elaborará el informe sobre el siniestro pidieron acceso a trenes que circularon previamente por el mismo tramo de vía. Con Ouigo fuera tras decidir por sorpresa el pasado 8 de enero la retirada temporal de sus trenes del corredor MadridAndalucía, los vehículos afectados solo podían ser de Renfe e Iryo, que mantienen sus vehículos en los talleres de Santa Catalina, en Madrid.
Aunque las informaciones que apuntaban a que el foco de la investigación estaba en la rotura de la vía y que esa rotura había dejado marcas en las ruedas del tren como prueba de un posible descarrilamiento, el Ministerio de Transportes lo negó en un primer momento. El ministro Óscar Puente, que el lunes decía que la tesis adelantada por este diario era una «especulación», admitió ayer en rueda de prensa y tres días después del accidente, que esas marcas se encontraron también en trenes que habían precedido al Iryo 6189 y que es una «posibilidad innegable» que las marcas se produjeran por un defecto de las vías.
Entre los trenes analizados, los investigadores han descubierto que un tren Talgo que esa misma tarde circuló previamente por el mismo tramo presentaba muescas en sus ruedas, por culpa de los defectos del carril. Son, según fuentes conocedoras del proceso, marcas similares a las que los técnicos de la CIAF vieron que lucían las ruedas de un Iryo anterior al accidentado. Esa comprobación la realizaron en directo en los talleres que Renfe tiene en Madrid, en Puente de Vallecas. Se trata de unas fuertes rozaduras, del tamaño de una moneda de 50 céntimos, que se han convertido en prueba capital para apuntar hacia la vía como principal motivo del descarrilamiento. Dos Iryos y un Talgo las tienen, sin descartar que aparezcan en otros convoyes que aquella maldita tarde de domingo pasaron por un punto marcado ya en la historia negra de los transportes en España.
Preocupación
Que la investigación vaya enfocando con fuerza al mal estado del trazado, por encima de un posible fallo mecánico en los trenes o de una rotura de la vía por el arrastre de alguna pieza u obstáculo -posibilidad que ayer fue perdiendo fuerza-, preocupa mucho al mundo ferroviario. Queda tiempo para conocer el dictamen de la CIAF pero si se confirma será un golpe a la imagen de la alta velocidad española, una infraestructura que se exporta en modo de contratos de construcción y mantenimiento por parte de grupos multinacionales.
Pero por el momento, todos los actores del negocio miran hacia Adif esperando explicaciones y garantías de seguridad en las vías. «Ha pasado algo muy peligroso y no sabemos si puede volver a suceder», dicen fuentes del sector. La pregunta que se hacen ya, elevando cada vez más la voz, es si ese fallo en el raíl de Adamuz podría aparecer en otro punto de la red española. ¿Hay más fallos de soldadura?
Puente descartó ayer una auditoría de los 4.070 kilómetros de la red aunque los límites de alta velocidad se han reducido en el corredor MadridBarcelona y el de Valencia desde el martes mientras se revisan tramos problemáticos, como es el de Adamuz. Hasta el momento, las garantías parecían máximas y suficientes, hasta con cuatro pasos de chequeo en cada junta de una nueva vía instalada, pero esta, por ahora, inexplicable rotura desata el temor en maquinistas, fabricantes, operadores y usuarios. «Esas soldaduras no pueden disolverse por arte de magia o por el uso de los trenes. O se han realizado mal o los controles no han sido rigurosos. Es lo que ahora hay que averiguar», comentan fuentes de la investigación del accidente que ha dejado por el momento 43 muertos en la localidad cordobesa.